Lancé en 2011, le V’lille était l’un des symboles des grandes ambitions cyclables de la métropole.
Des ambitions rapidement contrariées.
Des ambitions rapidement contrariées.
16 septembre 2011. Martine Aubry, présidente de la communauté urbaine, enfourche un vélo rouge et noir. C’est historique. Après Lyon, Montpellier, Toulouse ou Nantes, Lille Métropole se dote enfin d’un système de vélos en libre-service, le V’lille. L’engin est costaud, et heureusement : il porte de grandes espérances. La future MEL, à la traîne des grandes agglomérations cyclables, veut multiplier par cinq d’ici 2020 la part du vélo dans les déplacements des habitants, de 2 % à 10 %. Le V’lille est l’emblème de ces ambitions colossales.
Colossales, et rapidement contrariées. Une décennie plus tard, si le VLS s’est bien installé dans le paysage, surtout à Lille, la MEL n’a jamais recollé au peloton. Dès 2016, l’enquête déplacements donne la mesure du fiasco : en dix ans, la part de la bicyclette n’a pas bougé d’un iota, à… 1,5 %.
Dans ce paysage atone, Lille n’a pas eu de mal à tirer son épingle du jeu. La mairie, en dépit de ratés ici et là, a pris des mesures de réduction de l’emprise automobile, condition de l’épanouissement des mobilités douces. Depuis le plan de circulation de 2016 jusqu’à la généralisation du 30 km/h en 2019, les initiatives lilloises ont accompagné le fort engouement cyclable du cœur d’agglo, où l’usage du biclou a bondi de 55 % entre 2016 et 2019 (1).
Mais on peut être à la fois tête de classe de la métropole et élève passable en France. Avec 6 % de trajets pour le travail réalisés à vélo en 2018 (2), Lille est loin de rivaliser avec Nantes (10 %), Bordeaux (14 %) ou Strasbourg (17 %).
Pendant ce temps, à soixante-dix kilomètres de là, Gand culmine à plus de 30 % de part modale de la bicyclette. Un autre monde, qui rappelle que la pratique du vélo n’est pas une affaire de culture, ou de climat ou de relief, mais de volonté politique et d’engagements budgétaires. Pas d’infrastructures, pas de cyclistes.
La MEL n’est pas condamnée à être la voiture-balai des mobilités douces. Ici comme ailleurs, l’urgence climatique et la crise sanitaire ont donné un coup de projecteur et d’accélération au vélo. Le vélotaf se banalise, les vélos-cargos se démocratisent, les entreprises se mobilisent et les pouvoirs publics triplent la mise : 100 millions d’euros dans le nouveau plan vélo de la MEL.
Cette métropole enfin soumise à la tentation cyclable, nous en prenons le pouls cet été, à travers une série de reportages, de comparatifs et de mises en situation. En tentant de savoir si, après bien des faux départs, la roue est bel et bien en train de tourner.
(1) Baromètres Cerema-ADAV
(2) Recensement INSEE 2018.
Le V’lille, le vélo des Lillois plutôt que des métropolitains
Dix ans après son lancement, le V’lille est-il un échec ou une réussite ? Les deux, mon capitaine.
En tant que service métropolitain, il a raté sa cible. Les bornes sont aujourd’hui déployées dans quinze communes, au sein d’une Métropole européenne de Lille qui en compte… quatre-vingt-quinze. En dehors de Lille et sa couronne, du versant nord-est et de Villeneuve-d’Ascq, le V’lille exploité par Ilévia n’existe tout simplement pas.
En tant que service de la ville-centre, en revanche, le biclou rouge et noir s’est imposé comme un outil précieux dans la palette de mobilité des habitants. À Lille, chaque vélo est emprunté en moyenne six fois par jour (contre une fois tous les trois jours en moyenne à Roubaix). Lille, qui ne pèse que 20 % des habitants de la métropole, concentre à elle seule plus de 85 % des trois millions de locations annuelles de vélos et plus de la moitié des 225 stations du réseau, une hégémonie accentuée par les redéploiements successifs, qui ont permis de combler certains trous dans la raquette lilloise.
En 2019, le V’Lille comptait 14 000 abonnés, 271 000 utilisateurs occasionnels, et une flotte de 2 200 vélos.
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